jueves, 9 de febrero de 2017

El desarrollo del capitalismo (VI): la revolución de los medios de transporte y la creación del mercado mundial



En la era del mercantilismo habían conseguido adelantarse notablemente las potencias marítimas, merced a su situación costera y sus medios interiores de transporte: Holanda, por sus canales, e Inglaterra, por su cabotaje. Los restantes países se apresuraron a proporcionarse iguales ventajas. Inglaterra construyó su red de canales a partir del siglo XVIII. El canal construido por Brindley en 1758-65 para el duque de Bridgewater enlazó a Liverpool con Manchester y proporcionó mejor salida al carbón del duque. Merced al canal se abarataron los carbones de Manchester alrededor del 40%. En Inglaterra se dedicaron sociedades por acciones a la construcción de canales y caminos, percibiendo tasas por los mismos. En Francia sufragó el Estado con largueza los gastos de construcción de una red de caminos. Napoleón construyó como caminos militares las calzadas que salían de París, dedicando también su atención a la construcción de canales. Todavía reinando Luis Felipe se duplicó la red francesa de canales.

El ferrocarril como medio de transporte en economia
El ferrocarril supuso una revolución para el transporte de personas y mercancías.

Pero el ferrocarril inició una nueva era. Se había intentado, en un principio, dar mejor acceso al carbón mediante carriles de madera, que luego fueron sustituidos por otros de hierro. Los carros de carbón eran arrastrados, en un principio, por caballos o perros desde el pozo hasta la vía fluvial. Después se estableció la máquina de vapor. En 1825 se inauguró el primer ferrocarril entre Stockton y Darlington. En Alemania pedía vanamente Harkort, en el año 1826, un ferrocarril carbonero para el valle de Wupper. Fue una sorpresa que resultara ser la locomotora de Stephenson el medio más rápido de transporte, de suerte que en la primera línea de mayor importancia que el ferrocarril tenía para el aprovechamiento de los tesoros hulleros; proyectó para Alemania un plan de red ferroviaria uniforme que, en unión de la línea aduanera del Zollverein, debía ser la base de desarrollo de las fuerzas productivas alemanas. En 1839 pudo inaugurarse la línea de Leipzig a Dresden, fundada por él.

Al principio prevalecieron los intereses locales en la construcción de ferrocarriles: las ciudades vecinas procuraban enlazarse por medio de ellos. Pero después fueron progresando estas líneas hasta convertirse en un sistema que tuvo desarrollo metódico. Inglaterra fue invadido en 1840 por una fiebre de construcción de ferrocarriles, que no podía dejar de tener sus reveses. No todas las líneas llenaron las esperanzas puestas en ellas. Para trayectos lejanos se creyó deber combinar rutas varias, porque no había tráfico suficiente para construir varias líneas: tal se pensó en punto a la unión de Inglaterra con Escocia. En el tráfico de Francfort a Mannhelm y Heidelberg, sólo se concedió una línea, que bifurcaba a mitad de distancia entre ambas ciudades. Así, se llevó también la línea de Hamburgo hacia el Sur a mitad de distancia entre Hannover y Brunsvic hacia Lehrte.

Al principio aplicó Inglaterra al ferrocarril los principios de derecho relativo a canales; se creía que podía ampararse al público contra tasas ferroviarias excesivamente elevadas. Pero resultó que la moderación de tarifas hasta un grado determinado era sumamente ventajosa para el ferrocarril mismo, porque conducía a su creciente tráfico. Por otra parte, se vio pronto que el servicio no podía abandonarse, como en los canales, a todos los vehículos posibles. La dirección ferroviaria tuvo el monopolio de transporte por sus vías, simplemente porque sólo ella suministraba a las locomotoras el agua necesaria.

Los ferrocarriles hubieron de ser especialmente útiles a los países hasta entonces postergados respecto de los favorecidos por la existencia de vías acuáticas. Así, Bélgica construyó su red de ferrocarriles con recursos del Estado, logrando de este modo acceso directo a la comarca renana para su puerto de Amberes, aparte de la vía fluvial holandesa. Las comarcas del Rin saludaron con alegría este movimiento, porque la línea Colonia-Amberes las independizaba de la clausura monopolista de la vía del Rin por los holandeses. Merced a la red ferroviaria, quedaron más íntimamente enlazadas las diversas comarcas del país. Goethe advertía qué medio brotaba para la unidad de Alemania con la perfeccionada red de caminos. Un país como Bélgica iba a lograr tal cohesión mediante la red ferroviaria, que podría sentirse como si fuera una sola ciudad. Por otra parte, los ferrocarriles permitieron ahora valorar los tesoros del suelo local. El abaratamiento de las tarifas para el carbón que consiguió imponer el ministro von her Heydt hizo factible que el carbón silesiano compitiese con el inglés en el mercado de Berlín. Asimismo, estas tarifas reducidas dieron lugar a que el carbón se convirtiera en cargamento principal de los ferrocarriles, y con ello los carbones del Ruhr dilataron su radio muy hasta el centro de Alemania. El ferrocarril abrió al carbón del Saar el acceso a Alemania del Sur.

Los ferrocarriles atenuaron el sedentarismo de la población. Permitieron el trasplantarla a las plazas obreras más favorables. Las grandes ciudades crecieron en Alemania, y el centro de gravedad demográfica se trasladó a las comarcas destacadas por su situación de tráfico o su base hullera.

Austria fue la precursora en la superación de las comarcas montañosas. En 1853, la línea del Semmering aproximó las ciudades de Viena y Trieste. Siguió en 1867 el ferrocarril del Brennero. En 1871 quedaron enlazadas Francia e Italia por la apertura del túnel del Monte Cenisio. Después de grandes dificultades pudo inaugurarse en 1881 el ferrocarril de San Gotardo, en cuya construcción habían participado Italia y Alemania.

También la construcción de la red ferroviaria tuvo máxima importancia para las dilatadas llanuras de los Estados Unidos: sólo con su ayuda pudo alzarse la gran industria en el interior del país. Pittsburgo se convirtió en centro de la industria siderúrgica, gracias a la riqueza hullera de su comarca. Pero el mineral venía del Lago Superior, en las cercanías de Duluth. Entre estos puntos, el ferrocarril y la navegación aproximaban recíprocamente el carbón y el hierro, de suerte que localidades como Chicago y Cincinnati se convirtieron en sedes de la industria. Al principio se llevaron las líneas desde el litoral atlántico hasta el interior, como el Sistema Nueva York-Central y el Pensilvania. Después fueron traspuestas las Montañas Rocosas; en 1869 pudo abrirse el primer ferrocarril del Pacífico. En Asia franqueó Inglaterra la India mediante ferrocarril. Rusia terminó en 1904 el Transiberiano.

No quedó a la zaga el tráfico por agua. Precisamente el buque de vapor se adelantó al ferrocarril durante algún tiempo: ya en 1825 podía el holandés Roentgen transportar al rey Federico Guillermo en un vapor del Rin. Pero el tráfico marítimo siguió utilizando mucho tiempo el barco velero. El puerto de Londres fue hasta mediados del siglo un cuadro policromo de buques de vela. Los barcos eran de madera, lo cual permitió a los Estados Unidos desarrollar de tal modo su Marina, que en 1860 era la mitad del tonelaje inglés. Sólo a partir de 1860 se logró adaptar la máquina Compound a la navegación ultramarina, y se sustituyó en la construcción naval la madera por el hierro. Así alcanzó Inglaterra en los decenios subsiguientes plena supremacía en la construcción naval, mientras la Marina americana era aniquilada por la guerra civil. El tráfico naval adquirió gran pujanza. Ahora también se logró independizarse del viento, cuya cesación había tenido semanas enteras a las flotas en el Sund o en el Estrecho de Gibraltar. En este momento pudo ya pensarse en travesías regulares. Los fletes descendieron y el trigo americano fue traído al mercado europeo, en el decenio del 70, a precios inauditos por su baratura.

También las rutas naturales de navegación hubieron de padecer exacciones. La independencia de Bélgica abolió la barrera del Escalda, bajo la cual había sufrido Amberes. En 1857 se redimió el derecho del Sund; en 1861, el de Stade; en 1863, el del Escalda. En 1867 se suprimieron las tasas de navegación por el Rin; en 1870, los últimos derechos del Elba. En cambio, se logró abrir nuevas vías de comunicación. Lesseps concluyó el Canal de Suez, que en 1869 fue solemnemente inaugurado. Después siguió el Canal de Panamá, donde los franceses lucharon vanamente contra lo desfavorable del clima y contra los torrentes de las montañas, que constantemente destruían los diques. Fueron los Estados Unidos quienes, aplicando la higiene tropical e invirtiendo enormes recursos, consiguieron, al fin, terminar una obra que para ellos también tenía un elevado interés estratégico. Mediante el Canal de Suez se dispuso un nuevo enlace con las Indias. Al principio no había visto Inglaterra con agrado su terminación, pero sus vapores la convirtieron bien pronto en principal usuaria de esta vía marítima. Disraeli supo lograr para Inglaterra influencia en la empresa adquiriendo las acciones del Canal que poseía el Khedive, agobiado de deudas. Más tarde, Inglaterra ocupó a Egipto.

Los buques fueron constantemente creciendo en dimensiones. En 1820, el promedio de los buques que llenaban los puertos de Londres había sido 250 toneladas. Los vapores de la Cunard Line construidos con subvención del Gobierno, el Lusitania y el Mauritania, tenían 32.000 toneladas de registro bruto. El Imperator, empezado a construir en Alemania en el año 1910, medía 52.000 toneladas; el Bismarck debía desplazar 60.000. Los vapores sirvieron para las emigraciones en masa que afluían a los Estados Unidos, y regresaban con mercaderías en masa. La navegación inglesa resultó favorecida por el hecho de que exportaba carbón y podía traer las mercaderías de Ultramar en flete de retorno. El tráfico marítimo británico creció de una manera desmedida. En 1834 se cifraba en 6.3 millones de toneladas; en 1847 eran 14.3; en 1870 llegaban a 36.6; en 1890, a 74.3 millones de toneladas.

Alemania tomó parte activísima en este tráfico. Después de Londres, con sus 875.000 toneladas de registro, seguía Hamburgo, en 1842, con 269.855, y ya después Liverpool, Amsterdam, Trieste, Rotterdam y Marsella. En 1905 quedaba Hamburgo a la cabeza de los puertos continentales, con una entrada de buques de 10.382.000 toneladas de registro, a muy poca distancia de Londres y de sus 10.814.000 toneladas de registro. La flota británica, que en 1870 tenía 5.691.000 toneladas de registro, sólo poseía 1.113.000 de vapor. En 1880 tenía 3.000.000 de registro en vapor, a las que Alemania sólo podía oponer 216.000. En 1910 poseía Inglaterra, de los 11.7 millones; 10.7 de vapor. Alemania la seguía en segundo lugar: de 3.000.000 de toneladas, 2.5 eran de vapor. De ser una décima parte de la flota inglesa, había llegado a ser la cuarta parte. En todas se veía el pabellón de Alemania junto al inglés.

Ya en el decenio del 40 había combatido List los derechos aduaneros de cereales, porque entonces parecía que sólo en épocas de carestía eran productivos los grandes transportes de trigo. Al llegar el año 1870 comenzaron los transportes en masa de trigo de Ultramar a precios reducidos. Rusia iba junta a Rumania, Estados Unidos, Canadá, Argentina y Australia. Las carnes de Ultramar no se podían traer, al principio, sino como extractos en cajas. Después hubo almacenes y vapores frigoríficos; junto a la carne argentina apareció en el mercado la neozelandesa. Por otra parte, vehículos y tinglados con calefacción proveían a que el frío no dañase a frutas y hortalizas.

Igual importancia adquirió el perfeccionamiento del servicio de noticias. En las guerras de la Revolución francesa se había empezado a transmitir señales con telégrafos ópticos. En 1833 construían Guillermo Weber y Gauss el primer telégrafo eléctrico; en 1849 había puesto Werner Siemens en comunicación telegráfica a Francfort del Mein con Berlín. En 1851, un cable unía a Inglaterra con el Continente; después de infinitas dificultades y repetidas roturas, se tendió en 1866 el primer cable submarino a través del Océano Atlántico; en 1869 se unió India con Egipto; en 1892 había montado Werner Siemens la red telegráfica de Rusia. Al telégrafo siguió el teléfono. Este medio de comunicación había convertido al mundo entero en un mercado único. Aunque las mercaderías necesitaran algún tiempo para su transporte, podía uno orientarse en todo momento sobre las existencias disponibles. Los artículos de mayor importancia quedaron dependientes del precio que alcanzaban en el mercado mundial. La legislación inglesa de los aranceles aduaneros de los años 20 y 30 del siglo XIX tenía que arrancar todavía del precio inglés del trigo. Al finalizar el siglo, la regulación de precios había de contar con el precio del mercado mundial.

La comunicación postal había sido dispendiosa mientras se graduó el derecho de porte por el peso y la distancia. A propuesta de Rowland Hill implantó Inglaterra, en 1840, la tarifa uniforme de un penique por carta. El mundo de los negocios y el público en general pudieron ahora aprovecharse del correo en toda ocasión. En Alemania se advertía la diseminación política incluso en materia de Correos. Las postas de Thurn y Taxis, antaño concedidas por el soberano como feudo del Imperio, no podían funcionar más que en los Estados pequeños de Alemania; los mayores, Prusia, Sajonia, Hannover, etc., desarrollaban su correo propio. La Confederación de Alemania del Norte trajo, en 1.º de enero de 1868, no sólo la unificación del territorio postal, sino también la tarifa única de un groschen de plata. Al modo como el telégrafo traspasaba las fronteras del país, las sacas de correspondencia hubieron de circular por los países más diversos. En 1874 llevó Stephan a cabo en Berna la Unión Postal Universal.

Estas mudanzas tenían que influir también en las formas de comercio. Si en tiempos había enviado el mercader sus géneros a la ventura, en consignación, pudo ahora esperar los encargos y lanzar su oferta al mercado mediante impresos o por cable. La agricultura había permitido siempre con sus sobrantes la práctica del comercio. Ahora éste se había entrometido en la producción y fundado, con ayuda de la técnica, la industria moderna, que para sus rutas de despacho se valía de los medios del tráfico mundial, que a su vez abrió, además, nuevos campos de materias primas, en parte explotadas con agricultura mecanizada, como en el Norte de los Estados Unidos o en Canadá, y en parte mediante plantaciones, como el cultivo del algodón en los Estados suramericanos o la producción del caucho en Indochina. Todas estas comarcas, no sólo determinaron el desarrollo de la economía mundial, sino que también quedaron afectadas por sus conmociones. Los medios de transporte y la comunicación de noticias habían reunido al mundo entero en una comunidad económica de fortuna.

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- El desarrollo del capitalismo


+ El desarrollo del capitalismo (I): el derrumbamiento del mercantilismo, la formación de la Unión Aduanera ("Zollverein")

+ El desarrollo del capitalismo (II): la liberación de los campesinos y la supresión de la esclavitud

+ El desarrollo del capitalismo (III): la abolición de los vínculos gremiales y la formación de la clase obrera

+ El desarrollo del capitalismo (IV): el fomento de la agricultura

+ El desarrollo del capitalismo (V): la penetración de la maquinaria en la industria

+ El desarrollo del capitalismo (VII): la fundación y conservación de un sistema monetario estable

+ El desarrollo del capitalismo (VIII): el perfeccionamiento del tráfico de pagos y crédito mediante los bancos

+ El desarrollo del capitalismo (IX): el crédito a la producción y las crisis económicas

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Fuente:
Historia económica universal, Heinrich Sieveking, páginas 242 - 247.